De KPM na de Oorlog: Herbouw en Herschikking
Maar ook de KPM zelf heeft bijgedragen aan haar eigen ondergang.
Zwaar gehavend kwam zij uit de Tweede Wereldoorlog tevoorschijn. Meer dan
50% van de tonnage was verloren gegaan en de gehele organisatie was uiteraard
volkomen ontwricht. Niettemin werd met grote voortvarendheid en toewijding
het herstel ter hand genomen. "For the Dutch the KPM was an institution held in
almost universal affection and inspiring such fierce loyalty amongst its staff that,
within weeks of crawling out of prisoner-of-war camps men were pouring their
energies into restoring some semblance of normality to the company", aldus de
eerder genoemde Australische onderzoeker. (21)
Maar de situatie was drastisch veranderd. Een ingrijpende wijziging in de
staatkundige verhouding tussen Nederland en Indië stond voor de deur. Gezien
haar vitale rol in bestuur en economie van het land kon de KPM in die
verandering onmogelijk buiten schot blijven. Zij was van die dekolonisatie een
onderdeel. Achteraf moet worden vastgesteld dat de KPM de consequenties
daarvan niet tijdig en niet voldoende heeft ingezien en daarop ingespeeld.
Om te beginnen werd het Groot Archipel Contract (de sinds 1931 van kracht
zijnde overeenkomst tussen de KPM en de Nederlands-Indische Regering), dat
op 1 januari 1946 afliep, niet door de regering vernieuwd, hoewel de KPM dit
gaarne had gewild. In de praktijk echter werden, met wederzijds goedvinden, de
operaties voortgezet alsof dit contract nog van kracht was. Maar de juridische
poten onder de stoel van de KPM waren daarmee verdwenen, al bleef de KPM
zich gebonden achten aan het contract.
Vervolgens, op initiatief van de Nederlands-Indische Regering, die in de
scheepvaart een grotere plaats toebedeeld wenste te zien aan inheemse
ondernemers, werden stappen ondernomen tot de oprichting van lokale
scheepvaartmaatschappijtjes, met in meerderheid Indonesische aandeelhouders,
voor het onderhouden van zgn. feeder-diensten. De KPM gaf hiermee in beginsel
haar controle over deze diensten, die zij voor de oorlog zo zwaar bevochten had,
op. Voor de uitvoering werd op 14 maart 1947 opgericht de Stichting
Gemeenschappelijk Schepenbezit (SGS), aan welke stichting de KPM 14 en de
Regering 8 kleine kustvaartschepen overdroeg. Deze scheepjes werden
vervolgens op bareboatbasis vercharterd aan Indonesische rederijen, waarvan er
nog in hetzelfde jaar twee werden opgericht (MKSS, later PPSS in Makassar, en
NOCEMO, later PERINDO in Menado). Een derde, MPN in Jakarta, werd in
1950 opgericht. Hoewel de KPM, via de SGS, de Indonesische rederijen
technische assistentie bleef verlenen, was dit een duidelijk begin van
"Indonesianisatie".
Een verdere verandering was dat de KPM in 1947 haar "buitenlijnen" (de
lijndiensten tussen Indonesische en niet-Indonesische havens behalve Singapore,
Penang en Bangkok), tezamen met de lijndiensten van de Java-China-Japanlijn,
onderbracht in een nieuw opgerichte maatschappij, de (later Koninklijke) Java-
China-Paketvaartlijnen (KJCPL), waarvan de bedrijfsvoering naar Hongkong
werd verplaatst. Van de KPM-vloot gingen negen grotere schepen mee over naar
de nieuwe maatschappij. Er bleef dus over een KPM die nagenoeg uitsluitend
binnenslands en tussen Indonesië en Singapore opereerde.
Met bovenstaande twee maatregelen (SGS en KJCPL) leek de KPM een gunstige
uitgangspositie te hebben geschapen om met de toekomstige zelfstandige
Indonesische regering tot één of andere vorm van samenwerking te komen. Het
heeft niet zo mogen zijn.
De KPM nam namelijk nog een derde maatregel: in de jaren 1947 tot 1949 liet
zij al haar schepen (met uitzondering van de aan de SGS ter beschikking gestelde
scheepjes) registreren in Amsterdam, in plaats van, zoals daarvoor het geval was,
in Batavia. Kennelijk wilde men, met het oog op de op handen zijnde
"boedelscheiding" tussen Nederland en Indonesië, de vloot bij de veiligste partij
onderbrengen. De schepen zouden anders namelijk bij de
soevereiniteitsoverdracht stilzwijgend de Indonesische nationaliteit, en daarmee
de Indonesische vlag, hebben gekregen (zoals geschiedde met de SGSscheepjes).
De keuze voor de Nederlandse vlag was zeker niet onbegrijpelijk:
Gezien de onzekere politieke en economische toekomst van het nieuwe Indonesië
was er een grote aarzeling om bij voorbaat in dat land méér te investeren dan
direct noodzakelijk was. Maar het werkterrein bleef wèl nagenoeg geheel in
Indonesië liggen. Met het overbrengen van de thuishaven van de vloot naar
Nederland bezorgde de KPM zichzelf dus als het ware de status van
"gastarbeider", en dat ook nog zonder contract, met alle zwakke elementen aan
die positie verbonden. Hier werd dus in feite de kiem gelegd voor veel van de
latere problemen, en voor de uiteindelijke verdrijving uit het werkgebied.
Overigens wist de KPM in enkele jaren tijd haar vloot weer op een sterkte te
brengen die niet ver lag beneden het niveau van vlak voor de oorlog (zonder de
buitenlijnen). Aan het einde van 1950, na de voltooiing van de verschillende
nieuwbouwprogramma's, bestond de inter-insulaire KPM-vloot uit 106 schepen,
waarvan 63 jonger dan 5 jaar (inclusief 16 schepen die toen formeel nog
eigendom van de Nederlandse regering waren, en in 1952, in het kader van de
Vlootreconstructieregeling, aan de KPM in eigendom werden overgedragen). Dit
was het na-oorlogse hoogtepunt in de omvang van de inter-insulaire KPM-vloot.
Uit het vervolg van de geschiedenis blijkt dat juist op dat punt de KPM de boot
miste naar een verzekerde toekomst in Indonesië. De vlootsterkte liep daarna in 7
jaar tijd met ongeveer 25% terug, om vervolgens in één klap te verdwijnen.