De Oude KPM: Koloniaal Symbool
Nederlands-Indië, een immens eilandenrijk van meer dan 13000 eilanden,
waarvan circa 3000 bewoond, samen de grootste archipel ter wereld, kon geen
bestuurlijk-staatkundige eenheid worden, noch zich economisch ontwikkelen,
zonder adequate zeeverbindingen. Sinds 1891 voorzag de KPM in toenemende
en uiteindelijk zeer aanzienlijke mate in deze behoefte.
De KPM was méér dan slechts een vervoerder van goederen en personen, die
alleen daar haar diensten aanbood waar dat profijtelijk was. Zij voorzag in een
stuk vervoersinfrastructuur - algemeen beschouwd als een overheidstaak - in die
zin dat zij onder een contract met de regering van Nederlands-Indie, en tegen een
bepaalde vergoeding, (aanvankelijk per zeemijl, vanaf 1931 een vast bedrag van
f. 200.000,- per jaar) zich verplichtte een aantal regelmatige zeeverbindingen te
onderhouden, die niet bij voorbaat rendabel hoefden te zijn, en daarnaast
beschikbaar te zijn voor bepaalde andere diensten ten behoeve van het
Gouvernement. Dus een 100 jaar oud voorbeeld van "publiek-private
financiering van infrastructuur", een systeem dat in onze tijd opnieuw actueel is,
bijvoorbeeld voor de financiering van tunnels, bruggen en spoorlijnen.
Van het begin af aan identificeerde de KPM haar belangen met de economische
ontwikkeling en de groei van de handel van Nederlands-Indie. Er is weinig
twijfel over dat zij daarin van vitaal belang is geweest. "De KPM-vlag ging
voorop, daarop volgde de handel en vervolgens kwam het gouvernement".
Eén van de middelen om ook verafgelegen dun bevolkte gebieden met (nog)
weinig handel te kunnen opnemen in het lijnenstelsel was om het verlies op deze
verbindingen te compenseren door een "overwinst", door hogere vrachttarieven
dan strikt gesproken nodig zou zijn, op de wèl winstgevende lijnen
(kruissubsidie). Een dergelijk systeem lokt in een vrije markt (en dat was het)
echter onvermijdelijk concurrentie uit op deze (te hoog) renderende lijnen.
Vandaar dat de historie van de KPM in de eerste 50 jaar van haar bestaan
gekenmerkt wordt door een voortdurende, niet zelden meedogenloze, bestrijding
van concurrentie, en door het, bij ontbreken van een wettelijk monopolie (het
contract met het Gouvernement stipuleerde alleen een monopolie voor
gouvernementslading en -passagiers), streven naar een feitelijk monopolie.
Deze strijd om het monopolie strekte zich ook uit tot de zgn. lokaalvaart, die met
kleine schepen de verbindingen onderhield tussen de kleinere kustplaatsen en de
grotere diepzeehavens, en daardoor een belangrijke feederfunctie voor de KPM
vervulde. Doordat ook deze kleine kustvaart voor het grootste deel onder KPMcontrole
kwam, werd in feite aan inheemse ondernemers de kans ontnomen zich
in de scheepvaart te begeven, en bleef hun rol in dit opzicht beperkt tot het
vervoer met zeilprauwen, waar de KPM nooit greep op kreeg, al beschouwde zij
dit wel als concurrentie.
In het kader van het contract met het Nederlands-Indische Gouvernement speelde
de KPM ook een belangrijke rol in de uitbreiding van het Nederlandse bestuur in
de archipel. Niet alleen door het leggen en onderhouden van de voor een goed
bestuur zo noodzakelijke verbindingen, doch in veel gevallen, met name in de
eerste 20 jaar van haar bestaan, werd de KPM ook rechtstreeks voor militaire
operaties gebruikt. De onlangs door iemand gebezigde term "Koninklijke
Pacificatie Maatschappij" is dus niet geheel onterecht.
(2) Een nog treffender
naam ware wellicht "Koloniale Pacificatie Maatschappij".
Onder de bevolking werd de KPM een begrip, "een deel van de orde der dingen".
Wel had zij een zekere reputatie zich meestal niet te haasten ("Kom Pas
Morgen") en zich voor haar diensten zwaar te laten betalen. (3)
Dat dit een
onjuist beeld was en dat het eindoordeel over de vooroorlogse rol van de KPM
redelijk gunstig kan zijn, wordt weergegeven in het volgende citaat uit een
recente Australische studie (in vertaling):
"Behalve het zeer uitgebreide lijnenstelsel had de KPM een bewonderenswaardige reputatie met betrekking tot de hoge kwaliteit van
haar dienstverlening. Schepen werden in de meeste gevallen, met behulp van de verkregen ervaring, ontworpen en gebouwd voor hun bijzondere
taak in de archipel. De goede zorg voor en het onderhoud van de schepen was voor de KPM een erezaak. Dienstregelingen werden in boekvorm
uitgegeven, en, afgezien van de normale risico's inherent aan de scheepvaart, vrij strikt nageleefd. Grote zorg werd besteed aan
ladingbehandeling en claims werden prompt en coulant afgewikkeld.
Behalve tijdens de depressie in de dertiger jaren toonden handelaren zich nauwelijks ontevreden over de vrachttarieven van de KPM. De winsten
van de maatschappij waren nooit meer dan bescheiden, en er was een hoge graad van herinvestering. Per saldo kan derhalve geconcludeerd worden
dat de KPM Nederlands-Indië goed gediend heeft. Ongetwijfeld was er, ook in de koloniale periode, de nodige kritiek, vooral onder het ambtelijk
apparaat. Het monopolie van de maatschappij wekte wantrouwen, en zij die meer gevoel hadden voor het welzijn van land en volk namen aanstoot
aan haar meedogenloos optreden om concurrentie van kleine inheemse en Chinese ondernemers te onderdrukken." (4)
In 1939 was de KPM de grootste rederij van Nederland. Het aantal zeegaande
schepen bedroeg 136, in grootte variërend van 75 tot 14155 BRT, met een totaal
tonnage van 322.842 BRT. (5)
Het was bovendien een sterk geïntegreerd bedrijf.
De KPM bezat eigen havenetablissementen, prauwenvloten, agentschapskantoren,
reparatiewerkplaatsen, een hotel op Bali, en zelfs een eigen
steenkolenmijn voor de brandstofvoorziening van de kolenstokende schepen.
Niet ten onrechte werd gezegd dat de initialen stonden voor: Krachtig, Prachtig, Machtig.
Maar deze reputatie had een aantal zwakke trekken: de Kracht was duidelijk
Koloniaal, de Pracht was Provocerend en de Macht was te zeer synoniem met
Monopolie. Voor de nationalistisch gezinde elite onder de lokale bevolking was
het een te duidelijk symbool van Koloniale Perverse Macht.