De Pelni: Ontoereikend Alternatief.
De Indonesische troefkaart in het spel om de inter-insulaire zeeverbindingen was
de nationale staatsrederij Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI). Hoe ver was de
PELNI in haar ontwikkeling toen de KPM verdreven werd? Was zij in staat de
rol van de KPM over te nemen? (32)
De ontwikkeling van een Indonesische koopvaardijvloot, zij het aanvankelijk met
minischeepjes, was, met medewerking van de KPM, in gang gezet door de
Stichting Gemeenschappelijk Schepenbezit (SGS). Na het afbreken van de
onderhandelingen met de KPM in 1950 zette de Indonesische Regering
aanvankelijk deze vorm van opbouwen van een nationale vloot voort. In
september 1950 richtte zij de Pemilikan Pusat Kapal-Kapal (PEPUSKA) op om
de rol van de SGS over te nemen. De SGS werd in maart 1951 ontbonden en
droeg haar bezittingen (aandeelhouderschap in lokale rederijtjes en aan deze
rederijtjes vercharterde scheepjes) over aan de PEPUSKA. De aan de KPM
toebehorende na de oorlog gebouwde scheepjes, de zgn. Be- en Ta-boten,
werden evenwel niet overgedragen, doch bleven wel in charter bij de lokale
rederijtjes. (Deze scheepjes zijn in 1953 verkocht aan de Pelni).
De Pepuska breidde haar activiteiten snel uit. Zij kocht een dertiental schepen die
groot genoeg waren om de KPM te kunnen beconcurreren. Verder was zij
betrokken bij de oprichting in 1951 van twee nieuwe lokale rederijen (P.T.
Perpelin in Surabaya en P.T. Kalimantan in Bandjarmasin). Toen in datzelfde
jaar de Amerikaanse regering 45 scheepsdieselmotoren voor Indonesië
financierde begon Pepuska onderhandelingen met Europese werven voor de
bouw van een gelijk aantal coasters. De contracten werden afgesloten in januari
1952.
De bedoeling van Pepuska was aanvankelijk om, met regeringssteun, de
ontwikkeling van particuliere Indonesische rederijen te bevorderen. Zij mocht
niet zelf scheepvaart uitoefenen. Haar schepen werden vercharterd aan de,
inmiddels vijf, particuliere scheepvaartmaatschappijtjes. Deze floreerden
redelijk, doch Pepuska leed zware financiële verliezen.
Hoewel de beslissing tot oprichting van een staatrederij al in december 1950 was
genomen, duurde het nog tot april 1952 voordat de Pelni daadwerkelijk werd
opgericht. Pelni nam alle bezittingen van Pepuska over, bestaande o.m. uit 17
scheepjes afkomstig uit de SGS (die in charter bleven bij de particuliere
rederijen), 13 aangekochte tweedehands schepen, en de contracten voor de bouw
van de 45 coasters. In tegenstelling tot Pepuska ging de Pelni wel zelf schepen
exploiteren, en hiermee begon dus in feite het proces van geleidelijke verdringing
van de KPM.
De 45 coasters werden opgeleverd tussen 1953 en 1955, en in de daarop
volgende twee jaren verwierf de Pelni nog haar vlaggenschip de Tampomas en 5
kleinere vracht/passagiersschepen (alle zes in Nederland gebouwd). Na protesten
van de particuliere rederijen, die wel het monopolie van de KPM beëindigd
wensten te zien doch niet gecharmeerd waren van een daarvoor in de plaats
komende sterke staatsconcurrent, werden van de 45 coasters er 23 overgedragen,
op gemakkelijke betalingsvoorwaarden, aan de particuliere rederijen. Verder
waren er 3 inmiddels vergaan. In 1957, het jaar waarin de KPM gedwongen
werd zijn diensten te staken, beschikte de Pelni dus over een vloot van 38
schepen, met een totale tonnage van 30.500 BRT. Daarnaast had zij nog eens
18.900 BRT in charter, in totaal dus 49.400 BRT.
In datzelfde jaar had de KPM 75 schepen in emplooi in Indonesië, met een totale
tonnage van plm. 133.000 BRT. Van de door de KPM en de Pelni gezamenlijk
vervoerde lading nam de Pelni in 1956 26% voor haar rekening, en in 1957 (in
welk jaar de KPM in feite slechts 11 maanden actief was) 31%. Na een bestaan
van slechts 5 jaar was dit voor de Pelni geen slecht resultaat, en er kan dan ook
zeker niet gesteld worden, zoals Delprat doet (33),
dat de Pelni als concurrent
voor de KPM weinig heeft betekend. Hierbij moet opgemerkt worden dat de
Pelni geleidelijk het merendeel van de door de regering gecontroleerde lading
kreeg, en dat voorts 25% van haar vloot was ingezet op de verbindingen met
Singapore, aantrekkelijk vanwege de vreemde valuta-inkomsten en de ruimere
"manipulatiemogelijkheden". Van het aantal vervoerde passagiers nam de Pelni
in 1956 slechts 6% voor haar rekening. In 1957 was dit aandeel, door het in de
vaart komen van de Tampomas en 5 andere passagiersschepen, gegroeid tot
ongeveer 12 %.
Al deze cijfers zijn een voldoende indicatie dat de verdrijving van de KPM eind
1957 nog uiterst prematuur was, en zeker niet gebaseerd op rationele
overwegingen.
Financieel is de Pelni nimmer een succes geweest. Reeds in het eerste jaar van
haar bestaan boekte zij een aanzienlijk verlies. In elk der volgende jaren was het
verlies groter. Bijdragen uit de staatsbegroting waren voortdurend nodig om de
Pelni boven water te houden. Aan het maken van winst werd door de
Indonesische regering destijds geen hoge prioriteit toegekend. De Pelni was in de
eerste plaats een "alat pemerintah" (instrument voor allerlei regeringsdiensten,
inclusief militaire, en inclusief de vervanging van de KPM in de inter-insulaire
zeeverbindingen).
Wegens het tekort aan Indonesische officieren voer de Pelni, ook nog in 1957
met een groot aantal buitenlandse officieren, waaronder ook vele Nederlanders.
Het is tekenend voor het irrationele van de gebeurtenissen in december 1957 dat
toen alle Nederlandse officieren van de Pelni-schepen werden verwijderd en een
tijd lang, tot hun ontslag, werkloos aan de wal werden ondergebracht. Terwijl
juist toen de Pelni-schepen zo hard nodig waren!