De Inter-insulaire Scheepvaart na de KPM
Hoe verging het de inter-insulaire scheepvaart in Indonesië na de verdrijving van
de KPM? Het zou te ver voeren om in dit verband daarop uitvoerig in te gaan.
Daarom slechts enkele opmerkingen daarover, om de mogelijk bij sommigen
bestaande nieuwsgierigheid op dat punt te bevredigen. (44)
Dat, met het wegvallen van de KPM-vloot, het inter-insulaire ladingvervoer
drastisch terugviel, was onvermijdelijk. Het heeft 10 jaar geduurd voordat dit
vervoer terug was op het peil van 1956 van ongeveer 4 miljoen ton. Bij een
redelijke groei van de economie had het toen zeker 6 miljoen ton moeten zijn.
Heel anders ging het met de beschikbare tonnage. Bedroeg deze in 1957
ongeveer 232.000 BRT, waarvan 133.000 BRT van de KPM, twee jaar later was
er in totaal reeds 249.000 BRT in de vaart, en was het wegvallen van de KPMvloot,
althans in capaciteit, reeds geheel gecompenseerd. Van deze beschikbare
tonnage was 44% gecharterd en 56% in eigendom. Het Pelni-aandeel in deze
totale tonnage (inclusief door Pelni gecharterde schepen) bedroeg 57%.
In 1964, 7 jaar na het verdwijnen van de KPM, was de totale inter-insulaire
tonnage gestegen tot 386.000 BRT, waarvan 45% voor rekening van de Pelni, en
nog slechts 13% gecharterd. De snelle groei van de vloot kwam voornamelijk
van nieuwbouw op Oost-Eurpese werven, verder door aankoop van tweedehands
schepen uit Rusland, Japan, Italie en Oost-Europa, en tenslotte keerde er ook nog
een dertigtal ex KPM-schepen in Indonesië terug, hetzij rechtstreeks door de
KPM aan Indonesische rederijen verkocht, hetzij verkocht aan Singaporeeigenaars
die ze doorverkochten aan Indonesië.
De Pelni groeide dus snel, maar de particuliere rederijen groeiden nog veel
sneller, zowel in aantal als in capaciteit. Inderdaad rezen zij als paddenstoelen uit
de grond. In 1963 waren er 107 inter-insulaire rederijen geregistreerd, waarachter
een grote verscheidenheid aan belangen schuilging, niet uitsluitend Indonesische
en ook niet uitsluitend civiele. In 1982 waren er buiten de Pelni nog 50 interinsulaire
rederijen, in grootte variërend van 800 tot 22000 BRT.
De snelle uitbreiding van de vervoerscapaciteit is in tegenspraak met het
ontbreken van een overeenkomstige groei in de hoeveelheid vervoerde lading.
De productiviteit van de schepen daalde dan ook aanzienlijk, door een veelheid
van oorzaken, zoals:
- mindere geschiktheid van de schepen voor de inter-insulaire vaart;
- vaak gebrekkig onderhoud en zeer lange reparatieperioden, mede veroorzaakt
door gebrek aan financiën als gevolg van aanhoudende verliezen;
- lange ligtijden in de havens door gebrekkige infrastructuur, stakingen,
wachten op lading, bunkers, water, bureaucratie;
- lange vaartijden door aangroei, het niet onderhouden van bebakening en
kustverlichting, niet meer op diepte houden van vaarwaters;
- vordering van schepen door de strijdkrachten (o.a. in 1962 voor de militaire
verovering van Nieuw-Guinea!)
- hevige onderlinge concurrentie, waardoor veel halfleeg werd gevaren,
gewoonlijk tegen afbraaktarieven;
- gebrekkig management.
Er kan rustig gesteld worden dat er geleidelijk aan een flinke chaos ontstond, die
de regering dwong tot maatregelen, waardoor de inter-insulaire scheepvaart sinds
1964 in een soort permanente toestand van sanering verkeerde. Men kreeg hierbij
naderhand hulp van de Nederlandse Regering in het kader van de
ontwikkelingssamenwerking, in de vorm van een aantal teams van deskundigen
die van 1968-1978 de Indonesische regering bij deze sanering adviseerden.
Doordat de adviezen, vanwege de vele belangentegenstellingen en gevestigde
machtsposities, slechts zeer ten dele werden opgevolgd, bleef het resultaat
beperkt. Nog in 1983 constateert Dick: "By eliminating the KPM, the Indonesian
Government achieved a symbolic political victory, but at the very high cost of
destroying the interisland transport system. More than twenty five years later the
government is still struggling to fashion a viable and efficient system to replace
it". (45)
De Pelni heeft nooit meer dan 50% van het inter-insulaire vervoer voor haar
rekening genomen. Dit werd naderhand officieel ook de regeringspolitiek. Het
betekende wel dat Pelni moest concurreren met de particuliere rederijen, en dus
geen systeem van "kruissubsidie" kon toepassen om onrendabele verbindingen te
kunnen onderhouden, zoals de KPM had gedaan. Het bedienen van afgelegen
eilanden met gering ladingaanbod is tot op de huidige dag een probleem voor de
Indonesische regering, en de klok is dus in feite honderd jaar teruggezet.
Inmiddels is het 35 jaar later, en de strijd om een efficiënt netwerk van
zeeverbindingen duurt nog steeds voort. Onlangs heeft de Indonesische regering
officieel buitenlandse kapitaaldeelname in de inter-insulaire scheepvaart
toegestaan. Kansen voor een nieuwe Nederlandse inbreng?