ss VALENTIJN (bijdrage d.d. oktober 2020)
F.L.M. Spit
In 1957 bestond voor het laatst de mogelijkheid om in Djakarta examen te doen
voor de diploma’s die onder de wet op de zeevaart diploma’s vielen. Daarom
deed ik daar tussen 25 nov. en 4 dec. ‘57 examen voor C1. Ik had me geheel op
eigen kracht op dit examen voorbereid en voor de laatste inspanningen een paar
dagen verlof gekregen zodat ik al vanaf 20 nov. in het logeergebouw aan het
Molenvliet verbleef.
In mijn monsterboekje dat ik nog altijd bewaar heb ik kunnen nagaan dat ik op
20 nov. 57 in Djakarta afmonsterde als Hwtk. van het ss Van der Lijn.
Doordat ik natuurlijk geheel geconcentreerd was op dat examen gingen de
gebeurtenissen van die eerste december dagen vrijwel langs me heen en
realiseerde ik me eerst op 4 dec. na ontvangst van mijn diploma, dat de weg
naar huis door de in beslagname van de KPM-vloot op 3 dec. op het eerste
gezicht was afgesloten. Ik woonde toen met mij vrouw en onze in sept. geboren
babydochter in Surabaya.
Uiteraard maakte ik me grote zorgen over het welzijn van die twee en deed alle
mogelijke moeite om bij ze te komen. Op 5 dec. werd ik formeel als Hwtk .
geplaatst op de in Priok vastliggende Plancius. Hoewel dat voor een jonge
werktuigkundige, ik was 27 jaar oud, het realiseren van een bliksem carrière
betekende, was ik daar alles behalve blij mee wat zich, gezien de haast
onoverbrugbare afstand tussen Djakarta en Surabaya, liet raden.
Dus ondernam ik op 6 dec. een reis van Priok naar het hoofdkantoor op het
koningsplein om van de chef technische dienst, ik meen ir. de Jager, gedaan te
krijgen dat ik naar Surabaya gestuurd zou worden. Na enig aanhouden kreeg ik
een plaatsing als Hwtk. op het in Surabaja liggende ss Valentijn en een
begeleidende brief dat om allerhande technische reden en omstandigheden mijn
aanwezigheid op dat schip dringend noodzakelijk was.
Met die documenten bewapend toog ik naar de militaire autoriteiten en wist in
de middag van de volgende dag te bereiken dat er een “printah kras” werd
uitgevaardigd die inhield dat ik per militair vliegtuig naar Surabaja moest
worden vervoerd. Op zondag 8 dec. vloog ik met een oude Dakota naar
Surabaja en trof daar mijn gezin in goede welstand aan. Wel hadden ze angstige
uren doorgemaakt toen in het holst van de nacht op 3 dec. de gevel van het
flatgebouw aan de dj. Kutei beklad was met allerhande onvriendelijke leuzen.
De maandag hebben we besteed aan het verzamelen van informatie over de
toestand en omdat Erik v. d. Kamp bij ons in de flat woonde beschikten we
spoedig over een redelijk overzicht van de situatie en konden we besluiten de
gezinnen zo spoedig mogelijk naar Nederland terug te sturen.
Op 10 dec. monsterde ik aan op de Valentijn die, als ik het me goed herinner,
aan de Genuakade in Perak lag afgemeerd. Het schip had nog een volledige
bemanning zodat we in de weken die volgden nog de normale
onderhoudswerkzaamheden in de machinekamer konden uitvoeren.
Ook moesten we natuurlijk veel aandacht besteden aan het komende vertrek
van vrouw en kind. Zo moest alle huisraad worden verkocht. Het geheel bracht
door het plotselinge grote aanbod op de tweedehands meubel markt nagenoeg
niets op.
Op 18 dec. was het zover dat de gezinnen met een schip van de KJCPL naar
Singapore konden vertrekken en vervolgens doorreizen met de KLM naar
Nederland waar ze op de avond van Kerstmis op Schiphol aankwamen. Daar
werden ze door familie opgevangen en voorlopig gehuisvest.
Aan boord van de Valentijn ging het leven gewoon door hoewel het aantal
werkzaamheden waarmee we ons bezig konden houden wel erg terug liep.
Op Kerstmis waren er op de Valentijn en de Camphuys, die ook in Surabaja
lag, nog voldoende officieren om een gezamenlijk kerstmaal te organiseren.
Uiteraard werd dat een ouderwetse uitgebreide rijsttafel met daaromheen veel
nostalgie maar ook gezelligheid.
In de drie maanden die daarop volgden nam het aantal collega' s regelmatig af.
Meestal doordat ze met verlof gingen, zodat uiteindelijk alleen Jan Mesman, de
2de wtk. en ik aan boord van de Valentijn overbleven. Van de Indonesische
bemanning is wel de civiele dienst tot op het laatste moment aan boord
gebleven zodat wij niets tekort kwamen en het verblijf aan boord toch redelijk
comfortabel was. Ook in de machinekamer en op de stookplaat waren de
wachten steeds normaal bezet.
De berichten en geruchten over hoe deze in beslagname zou aflopen werden
dagelijks druk besproken en de speculaties over wat wel en wat niet zou
kunnen gebeuren waren meer afhankelijk van de fantasierijkheid van de spreker
dan van z 'n deskundigheid.
Het moet omstreeks half maart geweest zijn dat we voor een soort krijgsraad
aan boord van het ms Camphuys bijeen geroepen werden. De gezagvoerder
vertelde dat we ons moesten voorbereiden op de mogelijkheid van een
plotseling vrijlaten van de schepen waarbij we snel zouden moeten vertrekken
met achterlating van de Indonesische bemanning.
Voor de Valentijn betekende dit, dat alleen Jan Mesman en ik beschikbaar
waren om tijdens de voorgestelde sleepreis van Surabaja naar Singapore het
stoombedrijf op een redelijk niveau gaande te houden opdat voldoende
vermogen beschikbaar zou zijn voor de elektrische installatie, de stuurmachine
en het ankerspil.
Ook de vriesinstallatie wilden we in bedrijf houden omdat in twee vrieskamers
een paar ton bevroren vlees als lading bestemd voor Singapore nog steeds aan
boord was.
Uit puur plichtsbesef wilden wij die lading in goede conditie in Singapore
afleveren.
Twee mensen van het walpersoneel zouden bij ons aan boord als roerganger
dienst komen doen.
Jan en ik besloten deze uitdaging aan te nemen en geen beroep te doen op de
overige officieren die hard nodig waren om de andere schepen een minimale
bemanning te geven.
De Valentijn was voorzien van twee kolengestookte B&W ketels. De steenkool
moest met de hand uit de bunker in een grote trechter geschept worden. Een
mechanisch rooster zorgde dan voor verder transport van de brandstof naar de
vuurhaard. Die trechter was ongeveer 1.80 mtr. hoog zodat iedere schep vol
kolen een behoorlijke armzwaai vereiste. Ook diende het vuur goed
onderhouden worden zodat ieder uur de vuurdeuren open moesten om de riek
door het vuur te trekken en de as en sintels buiten de ketel te werken. De
gemiddelde temperatuur op de stookplaat was 45 graden Celsius. Naast het
onderhouden van het vuur was er ook nog de zorg voor de machinekamer
waarin de generator en de nodige pompen in bedrijf bleven.
Teneinde dit karwei te kunnen klaren besloten we tot een zes-op zes-af wacht
voor zowel Jan en mij in machinekamer/stookplaat als voor de twee walmensen
aan het roer. Daarnaast zouden Jan en ik steeds aan het eind van de wacht een
schop vuur mee naar boven nemen om in het fornuis van het eersteklaskombuis
iets warms te eten te maken. Ook had de vrije wacht de
verantwoording voor de radio verbinding met het sleepschip. In de praktijk
betekende dat een rooster van zeven uur hard werken afgewisseld met
maximaal vier uur slaap.
Voor aanvang van de reis werd met hulp van collega’s van de Camphuys het
stuurboord anker aan dek gebracht en ontsloten. De nu vrije ankerketting
liggend aan dek werd voorzien van een grote harpsluiting om gereed te zijn
voor het aansluiten van de sleeptros.
Op 27 maart kwam het bericht dat we zouden moeten vertrekken en gingen de
Indonesische bemanningsleden van boord. Er werd er nog wat extra proviand
aan boord gebracht. Op ons verzoek bestond dat voor een groot deel uit vers
gebakken brood dat door ons meteen inde vriescel werd opgeborgen.
Ook beschikten we nog over een bescheiden hoeveelheid bier zodat ieder na
afloop van z'n wacht één flesje pils kon krijgen. Ik denk dat in de tien jaar dat
ik in dienst van de KPM ben geweest dat de enige pijpjes pils zijn geweest die
ik op kosten van de maatschappij heb gedronken en dus niet op mijn
drankrekening heb teruggevonden.
Omdat ik tijdens vertrek op 28 maart de wacht in de machinekamer had weet ik
niet precies hoe het vertrek naar het Westervaarwater en het aanslaan van de
sleeptros is verlopen, maar toen ik na afloop van mijn wacht met de eerste
brood in de oven ontdooide en dus nog warme boterhammen op de brug kwam,
lagen we keurig achter de Camphuys op sleeptouw en deden de twee
administrateurs hun uiterste best om een recht kielzog te creëren. De namen
van deze twee "roergangers" ben ik helaas vergeten. Maar ik heb dan ook
gedurende die reis buiten het wisselen van de wacht mijn medeopvarenden
nauwelijks gezien. op de derde zeedag, kort nadat ik in m'n kooi
lag om te
gaan slapen, kwam Jan mij roepen omdat de ketel-voedingpomp het had
begeven en hij het karwei om het vuur bij te houden en die pomp te repareren
niet in z'n eentje voor elkaar kon krijgen. We hebben toen samen acht uur
achter elkaar gewerkt in die hitte en met maar weinig te eten of te drinken.
Maar daarna liep die pomp weer als een zonnetje en was ook de reservepomp
startklaar.
Jan kon naar z'n kooi en ik moest mijn wacht die inmiddels was begonnen
uitlopen. Het was behoorlijk pootaan spelen, maar er is geen moment geweest
dat we het gevoel hadden de situatie niet redelijk in de hand te hebben.
Tijdens de laatste dagen van reis waren de bunkers zodanig uitgeschept dat we
ook nog een paar keer in de bunker de kolen naar het stookplaatluik moesten
tremmen. Daardoor hadden we niet de tijd en de energie om de vrijgekomen as
en sintel hoop vanaf de stookplaat naar boven te takelen en over de muur te
werken. We hebben de ruimte tussen de achterste ketel en de bakboord
scheepshuid toen maar als asopslag gebruikt. Bij aankomst in Singapore kon je
over die hoop niet meer heen kijken.
In de morgen van 7 April kwamen we op de rede van Singapore aan en kwam
iemand van de nautische dienst met dekpersoneel aanboord om de sleeptros los
te gooien en ons met een sleepboot naar de ankerplaats te brengen. Toen die
man van de nautische dienst met z'n crew en onze twee roergangers vertrok,
vroeg ik hem of hij kon zorgen dat we een paar stokers aan boord kregen. Hij
melde dat daar geen mogelijkheid voor bestond en dat we maar beter zelf door
bleven stoken zodat we tenminste licht en water tot onze beschikking hadden.
Ik heb hem verteld dat hij naar de hel kon lopen en rap moest zorgen van de
Valentijn af te komen omdat ik hem daar anders een hardhandig handje bij zou
helpen. Jan en ik hebben het schip dood gemaakt en zo goed mogelijk
verzorgd, daarna was het wachten op de dingen die komen zouden.
Wel er kwam niets.
Zonder enige verbinding met de wal hebben we met z'n tweeën drie dagen op
het dode schip gezeten. Toen kwam er eindelijk een motorbootje met een
beambte van de civiele dienst om de inventaris op te nemen en de matrassen uit
de kooien te halen om die mee te nemen. Er was sprake van enige
verwondering van zijn kant toen wij bezwaar maakten tegen zijn pogingen ook
onze matrassen uit onze hutten te halen.
Ik heb toen dat motorbootje van deze ijverige beambte ontvreemd en ben naar
de wal gegaan om ze op het kantoor te vertellen dat het niet aanging om een
schip op te leggen en te vergeten dat er ook nog een paar mensen aan boord zijn
die recht op enig aandacht hebben.
Diezelfde dag werd Jan op de Ophir gehuisvest en werd ik op een coaster, de
Lasem, geplaatst om langs de westkust van Thailand een soort wilde vaart te
gaan bedrijven waarbij de kapitein zelf moest proberen de afschepers te vinden.
Ook dat werd weer een heel avontuurlijke periode.
Van de KPM heb ik nooit een blijk van waardering gezien voor onze trouw
tijdens die krankzinnige periode in Surabaja en die reis naar Singapore.